Vätgas kan framställas genom att spjälka vanligt vatten med el i så kallad elektrolys. Processen kan sedan köras åt andra hållet i en bränslecell för att få ström till en elbil. Ur bilens avgasrör kommer då endast vattenånga.
Många har hoppats på den här tekniken som en viktig del när Sveriges fordonsflotta ska elektrifieras och bli fossilfri.
Fördelarna är att det går fortare att tanka vätgas än att ladda batterier. Dessutom är bränsleceller plus en vätgastank betydligt lättare och mindre utrymmeskrävande än motsvarande batteribank.
Nackdelen är att det blir stora energiförluster när elektriciteten först används för att producera vätgas som sedan omvandlas tillbaka till elektricitet, jämfört med att direkt ladda batterier. En elbil med bränsleceller förbrukar cirka 2,5 gånger mer el per kilometer jämfört med en elbil som har batterier.
I en ny rapport från Iva har fördelarna vägts mot nackdelarna inom olika delar av transportsektorn. Slutsatsen är att vätgasen bara kan spela en mindre roll när Sveriges fordonsflotta ska bli fossilfri.
De nischer vi möjligen ser är framför allt riktigt stora lastbilar på 40-60 ton som går i fjärrtrafik. Och till exempel kyltransporter eller vissa renhållningsfordon som kan vara extra energikrävande, så att det blir svårt med batterier som väger mycket och tar plats, säger Per Kågeson, ledamot av Iva och huvudförfattare till den nya rapporten. Beräkningarna utgår från elpriser som ligger ungefär på dagens nivå. Men författarna tar även höjd för scenarier där Sveriges elpriser stiger rejält.
- Då är vätgasalternativet känsligare, eftersom det går åt så mycket mer el per fordonskilometer än för batteribilar, säger Per Kågeson.
Den stora användningen av vätgas förutspås i stället ske inom industrin, till exempel för fossilfri stålproduktion.
- Där talar vi om en helt annan storleksordning. Det kan bli så att en tredjedel av elanvändningen i Sverige kommer att gå åt till vätgasproduktion i framtiden, för att tillfredsställa industrins behov. Om alla projekt som nu planeras blir verklighet , säger Per Kågeson.
Markus Wråke, vd för Energiforsk, håller med om slutsatserna.
- I takt med att batteriutvecklingen gått så fort framåt har argumentationen för vätgasbilar blivit allt svagare. Nu när vi behöver el till så många andra saker är det väldigt svårt att motivera en lösning där man tappar två tredjedelar av energin som man stoppar in från början innan bilen börjar röra sig.
Underlag: Jörn Spolander DN Nyheter
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar